咱们不妨先抛开所有预设，来聊聊这样一个问题：如果有一款国产新能源车，售价 26 万多，搭载 62 度磷酸铁锂电池，没有 800V 架构，快充需要一个多小时，没有高阶智驾（若要选装得花 6.4 万，且选装后体验也欠佳），没有仪表屏幕、抬头显示，没有外放电、遮阳帘，没有驻车雷达、360 全景，没有电磁悬挂、座椅按摩，这样的车你会买吗？

        想必多数人都会摇头，甚至可能觉得这是 “高价低配”。可有意思的是，特斯拉 Model Y 上个月卖出了 4.48 万辆，而它的配置与上述描述颇为相似。有人说 “那能一样吗”，可究竟哪里不一样呢？

        有人认为特斯拉是新能源的开创者，可回溯到 2008 年，比亚迪推出了 F3DM，特斯拉首款纯电车型也在同期亮相，为何比亚迪没享受到同等 “开创者” 待遇？总不能一直拿过去的辉煌说事，活在过去吧。

        也有人说特斯拉开源了专利，才推动了中国新能源汽车发展。但事实是，特斯拉全球专利申请仅 271 项，其中仅 141 项获授权，在中国提交的仅 8 项，获得授权的仅 3 项。更关键的是，车企若使用这些专利，未来便无法因专利侵权起诉特斯拉。而且，这些专利并非只有中国车企能看懂，所谓 “因特斯拉开放专利才有中国新能源发展” 的说法，似乎站不住脚。

        还有人觉得特斯拉技术领先，可具体领先在哪呢？智驾方面，特斯拉 FSD 入华后水土不服，测试车主曾在三小时内因违章被扣完 24 分；电耗方面，常温下表现不错，但依赖小电池、高胎压、轻车身，冬季低温测试中常垫底。

        谈及车身轻，有人称是特斯拉轻量化做得好。Model Y 低配重 1921 千克，确实比同级别部分国产车型轻。一体压铸车身对减重有帮助，但不可忽视的是，它的电池小十几到二十度、没有 800V 架构、尺寸稍小、配置较少（如音响数量少、无座椅按摩、轮毂尺寸小等），这些都是减重的原因。若国产车企这么做，恐怕会被消费者吐槽，而非认可。

        最后有人疑惑，为何在众多国外新能源汽车中，唯独特斯拉卖得好？或许与特斯拉的宣传、马斯克的个人号召力有关。对部分人而言，若不信任中国新能源品牌，特斯拉便成了唯一选择。可试想，若特斯拉是中国品牌，还能取得如今的销量和成绩吗？

        其实，每个品牌都有其特点与受众，但若用双重标准评判，难免有失客观。无论是国产新能源车还是特斯拉，消费者的认可终究应基于产品本身的实力与体验，而非品牌光环或过往印象。