如果这样一来终止协议了，华为连ADS7和鸿蒙OS9都不给你用了，是打算在8年后再掏出曾经2025年的车机系统吗？

        所以难免会有这样一种声音，说当供应商成为用户认知主体，车企就会一步步沦为代工厂，技术依赖回导致其逐渐失去对产品的掌控力——今天开放智驾和座舱，明天就会是具体参数，后天连调校的档案都一并给予了。

        是的，站着说话不腰疼，谁都知道全栈自研是最优解，但还是那个问题：找华为做供应商，不是大家偷懒了不想全栈自研，而是实在没有这个能力去做全栈自研。

        同时还有一个不可否认的点是，没有一个车企能做到一台车100%的全栈自研，早在2007年原科技部部长万钢就说了，“千万不要把所有的东西都抱在我们自己的手里，谁也不能动。”

        所以我们不妨来回顾一下坚持“大部分栈自研”的车企们目前所处的地位和取得的成绩：

零跑，全域自研，覆盖了整车架构、电池系统、电驱系统等核心技术，让搭载激光雷达的车卖10万，2024年交付量达到29.37万辆，同比增长103.8%。

蔚来，自研5nm车规级智驾芯片“神玑NX9031”，构建“芯片+操作系统（SkyOS）+算法（NWM世界模型）”全栈闭环，划重点，还没盈利。

理想，自研增程电动系统、MindVLA自动驾驶架构（端到端+VLM模型）及MindGPT座舱大模型，开源操作系统“理想星环OS”，推动行业协作；2024年营收超1400亿元。

        不难发现，全栈自研的最终目的是实现等额销量下的更高利润回报，也就是零跑的朱总所说的，“70%的自研率也意味着，1万元的产品，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人多7000元的成本竞争力。”

        但是，车企的角度和市场、消费者、用户的角度是不同的，它们所坚持的全栈自研，在终端的表现都是：“实现Lx级别的自动驾驶辅助功能”、“AI大模型配合云端处理增强语音助手信息处理反馈效率和能力”、“在车内实现更多维度的功能和生活场景联动”等等。

说难听一点，对大部分的人而言，也就是“小艺小艺”和“你好糯米”的区别，也就是“拨两下怀挡开启智驾”和“按下方向盘按键开启智驾”的区别。