规模化，是一切的前提。

最近，造车圈舆论满天飞，一会“我要吹灯”，一会“鬼吹灯”，一会坚决反内卷，一会再次大降价，明争暗斗，应接不暇。

这些算不上悦耳的声音，都说明一件事，“竞争到了针尖对麦芒的时候了。”产业版图正在面临大洗牌，谁能够成功留在牌桌上，谁又被大浪淘沙洗掉，虽然答案未明，但解答的方式却已清晰。

前不久，同济大学汽车学院朱西产教授，抛出“蔚小理三年内团灭”的论断，虽然在某种程度上有些“危言耸听”，但内在逻辑倒也正确。

“未来三年，蔚来、小鹏、理想独立生存概率为零，必须尽快启动兼并重组。”

在他看来，车企活下去的根本是自我造血，造血的前提就是规模化。他给出了一个数字，年销200万辆是门槛。若销量规模不足，研发成本等费用将成压垮骆驼的最后一根稻草。

划重点，规模化，是一切的前提。无法摊平的研发费用，也会是最后的稻草。

规模不够，亏钱来凑

虽然，以200万辆来做一切车企的生死线，有些武断，也有车企在年销50万辆的时候，就实现了盈利。不过，这并不夸张，小鹏汽车CEO何小鹏也曾说，300万辆年销规模只是入场券。

朱西产的论断发表了一个月后，何小鹏在接受采访时回应了这个问题，他表示了两层意思。一个是，“从逻辑上我认同专家的观点。”他也提出了质疑，“但创业本就不是逻辑游戏。”

逻辑上认同的原因，是因为规模化是生存的前提。理想汽车创始人李想曾经表示：“20万元以下市场是比亚迪的天下。”他的意思是，比亚迪光靠规模惯性，就能赢得所有成本竞争。

而且，销量规模化，也让蔚小理从一起出发的战友，一起苦过的难兄难弟，走到了各自的岔路口。

迈入2025年，三兄弟里最难的仍然是蔚来的李斌。业内评价，“蔚来2025上演生死时速。”

并非危言耸听，李斌也承认。

蔚来的问题，也被分析了很多次，无非是蔚来尚未站稳，又匆匆孵化出乐道、萤火虫两个子品牌，导致资源分散，销量均不及预期。2024年，蔚来销量仅为22万辆。

再加上，换电站、NIO House、用户服务体系等高端生态，运营成本居高不下，曾有销售人员吐槽，“一天下来特别充实，就是没空卖车”。与此同时，蔚来的换电赛道虽然独领风骚但投入太多沉没成本，造成了持续失血。

翻开蔚来财报，亏损触目惊心。

跌跌撞撞十年，从来没有哪家车企如此割裂，蔚来就是如此割裂。更为割裂的是，当李斌在财报电话会上说出“把尊严挣回来”时，资本市场用暴跌12%的股价回应了他。

李斌没办法，硬着头皮也得让蔚来变。当股价暴跌、销量承压时，李斌定下一条铁律，“所有人在做自己事情的时候，都要想‘我现在做的这件事，跟卖车、销量有没有关系’。”

此外，蔚来还宣布今年的产品计划：主力车型换代、乐道将在下半年发布大五座SUV和6-7座中大型SUV、萤火虫国内二季度上市等等，助力实现44万辆的年销量目标。

曾经最苦的何小鹏，如今的日子比李斌过得好一点，至少不再是濒临绝境。当然，两年前，小鹏汽车一度住进了ICU。