10月9日，工信部、财政部、税务总局一起发了公告。2026到2027年减免车辆购置税的新能源汽车，技术要求升级了。插电式混合动力乘用车，包括增程，享受减免的纯电续航门槛，从43公里提到不低于100公里。

购置日期在2026年1月1日到2027年12月31日之间的新能源汽车，减半征收车辆购置税，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。也就是说，长续航插混能拿到这张减税票，短续航的够不着了，买它得按原价把税交全。1.5万元的减税额上限，对十来万的插混是一笔实打实的优惠，对三四十万的车则只占车价的小头。

门槛从43公里提到100公里，意图很清楚。早期插混纯电续航短，很多人买来当油车开，电池常年不用，减免的政策红利没落到用电上。把线拉到100公里，等于逼着产品往真用电的方向走，也让减免资源对准那些真正充电跑的车，而不是挂着绿牌跑油的车。从43到100，跨度超过一倍，不是微调，是把一大片在售车型挡在门外。

但短续航插混有它真实的使用场景。家里没桩的用户，或者主要在城里短途通勤的人，43公里其实够每天来回。还有一批人压根把插混当油车开，图的是亏电油耗低、没有续航焦虑，纯电续航长短对他们无所谓，电池只是偶尔用用。对他们来说，多出的续航是买用不上的配置，减税反而比长续航更实在。

同价之下，消费者为什么选长续航。门店反馈，短续航版的DM-i有现车，但买的人不多。以2025款比亚迪秦PLUS DM-i为例，55公里领先型和128公里进取型，官方指导价都是7.98万元，后者续航更长、配置更全。为了做区隔，55公里领先型终端价比指导价又降了1万元。等于说，多花一万块你能拿到差不多配置加一倍多的续航，多数人不难选。

市面纯电续航100公里以下的车型，大多来自中国品牌，比亚迪、吉利、长安、长城都有布局。现在风向变了。比亚迪内部据说已经准备停掉短续航PHEV，改主推100公里以上版本。长城哈弗枭龙MAX最低CLTC纯电续航110公里，荣威M7 DMH全系160公里，都迈过了门槛，产品序列在往长续航收拢，短续航慢慢被挤到角落。短续航插混过去靠低价和绿牌走量，现在绿牌的免税红利缩水，它的价格优势被削掉一块。

停产短续航不是一句话的事。模具、产线、供应链都得跟着调，短续航版本的积压件要清。但当长续航版本价格已经降下来，继续生产短续航的边际成本反而高，卖一台亏一台的差价靠减税补不回来。产线切换还要停线、重新标定，短期有阵痛，长期才能把成本摊平。

短续航版也不是立刻消失。已经上公告的车型，在门槛生效前还能按老政策卖，经销商会趁着这点窗口把库存往外推。买家如果不在乎纯电续航、只图减税和低价，这几个月反成了抄底短续航的窗口。等长续航版把价格打下来，这个窗口就关了。

乘联会的数据，9月新能源车国内零售渗透率57.8%，同比提升5个百分点。年底是冲量季，会不会有人赶在门槛彻底收紧前把短续航现车清掉，透支明年一季度的需求，要看接下来两个月的终端价格。经销商压库和厂家收线碰在一起，价格会比平时更动荡。

把视线拉回买家。减税门槛变高，等于政策在替消费者做选择，把长续航往前提。对天天能充电的人，这是顺水推舟。对没桩、又不想折腾的人，短续航减税没了，要么多掏钱上长续航，要么退回燃油车，中间没有第三条路。两种人的账，要分开算。