10月18日，乘联会秘书长崔东树发文披露，9月乘用车均价为17.1万元，较去年同期提升0.58万元。其中新能源车均价16.4万元，涨价0.9万元；豪华车均价33.8万元，上升0.8万元；合资品牌均价17.0万元基本持平；自主品牌均价12.7万元，较同期增加0.8万元，与新能源产品占比提升直接相关。分板块看，新能源、豪华、自主三类均价均较同期走高，仅合资品牌基本持平，价格重心的上移呈现结构性特征而非整体性上涨。均价的变化反映出不同板块的价格重心出现分化，新能源与豪华板块的单价上行较为明显。不同板块均价齐升而合资持平的现象，说明价格上涨并非全面普涨，而是由产品结构驱动。

9月全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28.0%，为今年车市最大单月跌幅。零售总量出现回落的同时，均价却小幅上行，量价走势在同一时间段内呈现背离，终端的降价动作与零售总量的下滑出现在同一统计区间。28.0%的同比降幅为年内单月最大，零售端的收缩幅度超过行业年初预期。单月最大跌幅出现在传统旺季之前的过渡阶段。

价格端竞争仍在加剧。2026年初，宝马一次性下调30多款车型售价，多款降幅超过10%，调价覆盖轿车与SUV多个细分市场；奔驰C级与GLC跟进降价，使豪华品牌价格带整体下移；沃尔沃插混车型从41万元指导价打到19.99万元起的落地价，将部分车型的落地价拉入20万元以内。经销商反馈显示，到店客流上涨了三成，但实际下单的人数反而变少，终端优惠与到店热度未能同步转化为成交，库存与周转压力随之累积。豪华品牌的下调幅度突破此前的常规优惠区间，部分车型的终端价格已接近合资品牌同级别产品。

行业结构方面，中汽协数据显示，1至9月中国品牌乘用车销售1473.3万辆，份额73.9%，同比提升4.9个百分点，合资及外资品牌合计仅26.1%；2020年这一对比约为61.6%对38.4%。9月德系零售份额12.2%，同比下降2个百分点，日系10.7%，同比下降0.9个百分点，德系与日系在9月的零售占比均出现同比下降。自主品牌新能源渗透率84.5%，合资品牌15.9%，两者差距明显，合资品牌的新能源渗透率不足两成，与自主品牌形成明显断层。上半年销量前十企业集团合计1264.9万辆，份额84.2%，头部集中度进一步上升，比亚迪以24.3%份额居首，接近第二名吉利的两倍，两者之间的梯队差距扩大。自主品牌份额较2020年提升超过30个百分点，合资与外资合计份额则降至26.1%，市场结构的迁移在三年内完成大半。

利润层面，2026年上半年汽车行业利润率从2024年的4.5%降至3.8%，汽车制造业上市公司归母净利润同比下降25.74%。均价上行的同时利润率下行，成本端与价格端的压力在同一统计区间内叠加，行业盈利空间受到两端挤压。2024年至2026年上半年，行业利润率连续承压，价格竞争对整车企业的毛利空间形成持续影响。归母净利润的下滑覆盖整车制造与零部件环节，盈利能力的变化与价格竞争节奏同步。

上述均价与份额数据分别来自乘联会与中汽协的公开统计口径，零售、均价与渗透率指标按各自既定的统计方法核算。乘联会与中汽协的口径分别从零售端与批发端刻画市场，两者共同构成观察车市运行的参考维度。零售端反映终端真实需求，批发端反映企业出货规模，两份口径互补。价格调整、份额迁移与利润变化在同一时间段内叠加，构成今年前三季度车市运行的主要特征。