德国总统施泰因迈尔访问合肥，行程中安排在大众汽车（安徽）的VCTC障碍跑道试驾智能驾驶。现场他把控制权交给系统，自己坐在驾驶位上看车辆怎么通过障碍，中途没有接管，下车之后还拿出手机体验了无人泊车。试驾环节放在公开行程里，障碍跑道专门跑智能驾驶场景，考验的是系统对突发障碍的反应速度。

合肥是大众安徽的所在地，也是这次访问的目的地。VCTC是大众汽车（安徽）做整车测试的场地，障碍跑道上摆的是模拟真实路况的障碍物，车辆带着一整套传感器开过去，系统怎么识别、怎么决策、怎么绕，都在这一段跑道上完成。总统行程里的智能驾驶环节放在这里，看的是量产前的验证场地，把控制权交给系统，是对这套系统最直接的验收方式。

这次试驾的车型是ID.AURA T6，定位紧凑型纯电SUV。这款车8月28日开启预售，9月20日正式上市，售价12.99万元起，是大众安徽在纯电市场的主力车型。它基于大众与小鹏合作的CEA架构，电子电气架构由双方共同开发，智能驾驶和座舱的底层都搭在这套架构上。CEA架构量产落地之后，出现在国家元首级别的公开行程里，这是第一次。

ID.AURA T6首发搭载地平线征程6H芯片，算力420TOPS，配192线激光雷达，全车传感器一共25组，分布在车身四周。TOPS是每秒万亿次运算，是衡量车端芯片算力的常用单位。激光雷达的线数越高，垂直方向的分辨率越细，远处低矮障碍物的识别越准，192线属于量产里的高线束配置。芯片、激光雷达加上这25组传感器，构成整套系统的感知层。

软件层面用酷睿程的HyperSense8，一段式端到端方案。一段式的意思是，从感知到控制的链路由一个网络贯通，不是多个模块串起来接力，信息在传递过程中的损耗更小。速度区间覆盖0到120公里每小时，地库低速挪车和高速巡航在同一个系统里处理，中途不用切换功能，对应的就是L2++级别的辅助驾驶能力，方向盘还得人来扶，但加减速和转向可以由系统主导。L2++里系统在特定场景下可以连续主导，驾驶员的手不能长时间离开方向盘，注意力还得留在路面上。0到120公里每小时覆盖市区、快速路和高速，可用范围比只跑高速的方案宽。

420TOPS的算力要同时处理激光雷达的点云和摄像头的图像，端到端模型对算力的消耗比传统模块化方案大，芯片余量直接决定功能上限。25组传感器分布在车身四周，前后左右的视野没有明显死角，这套感知规格配12.99万起的定价，硬件堆得不算保守。

风阻系数0.245，这个数字放在紧凑型纯电SUV里偏低，高速段续航能稳一些。对纯电车来说，风阻是高速续航的关键变量，车速过百之后，对抗风阻消耗的电能占比快速上升，0.245的系数把这块消耗压住一部分。大众安徽是大众在合肥的研发和生产主体，这次访问把试驾安排在VCTC障碍跑道，看的是系统在复杂场景下的反应。

无人泊车环节用手机在车外完成，人站在车旁看完整套演示，控制权交出去之后再收回来，这套流程当场跑了一遍。车周围的环境靠那25组传感器和激光雷达识别，人在车外发指令，车辆自己完成泊入泊出，障碍跑道试驾加泊车演示，一整套感知硬件在两个场景里各跑了一遍。

ID.AURA T6从8月28日预售、9月20日上市到10月27日接待德国总统，节奏不到两个月。12.99万起的定价，加上首发的征程6H芯片和192线激光雷达，构成这款车在紧凑型纯电SUV市场的硬件配置。从预售到上市用了一个月不到，上市一个多月，就迎来了国家元首级别的试驾行程。